Cuidados com o fluido de freio da sua moto.

A preocupação mais comum do motociclista em relação à manutenção da sua moto é com a calibragem dos pneus e a troca do óleo do motor. Muito se discute sobre o melhor tipo de óleo lubrificante para o motor e transmissão e se esquece de um outro tipo, mais precisamente de um fluido – o de freio e o de acionamento da embreagem da moto!

Tá certo que nem todas as motos têm esses dois componentes com acionamento hidráulico, mas aquelas mais modernas e de maior cilindrada com certeza exigem cuidados especiais nesses componentes por parte de seus donos.

No caso dos freios, o fluido hidráulico é o líquido responsável por transmitir a força aplicada pelo piloto às manetes até os mecanismos de frenagem (pastilhas nos sistemas a disco, lonas nos a tambor) junto às rodas. Por estar sujeito às condições severas de temperatura, geradas pelo atrito das pastilhas e lonas de freio, não é possível usar líquidos a base de água para essa finalidade, pois poderiam entrar em ebulição devido a temperatura elevada, se transformando em gás e deixando de atuar sobre essas pastilhas e lonas durante os procedimentos de frenagem. Já no inverno, poderá até mesmo congelar sob o frio intenso. 

O Department Of Transportation (DOT), Departamento de Transportes dos Estados Unidos, estabeleceu critérios para classificar os fluidos de freio, conforme sua formulação e seu desempenho. O nível 3, ou DOT-3, é há tempos o mínimo exigido para as motos e automóveis, enquanto alguns fabricantes requerem os mais evoluídos DOT-4, DOT-5 e DOT-5.1. O DOT-5 é baseado em silicone, e os demais (5.1 incluído), são compostos por óleos minerais estéreis e polietileno glicol. Misturar fluidos de diferentes padrões nunca é recomendável, mas é especialmente desaconselhado no caso de mistura do DOT-5 aos demais tipos, pois sua formulação é totalmente diferente, a base de silicone, não se misturando completamente aos demais.

Os fluido à base de glicol tem sobre o de silicone a vantagem da resistência bem maior à compressão, o que deixa mais firme o pedal / manete de freio. Sua desvantagem é ser higroscópico, isto é, absorver a água e a umidade do ar. Isso reduz o ponto de ebulição (que, se muito baixo, pode levar o fluido a perder suas propriedades sob intenso aquecimento), prejudica sua eficiência de transmitir força hidráulica. Por isso é recomendado efetuar a medição de contaminação do fluido hidráulico por água anualmente (manutenção preditiva) e, se necessário, a sua substituição (manutenção preventiva). Dependendo das condições de uso, em média, a durabilidade do fluido de freio é de dois anos.

Existe uma maneira simples de efetuar o teste de contaminação por água de um fluido hidráulico que é a utilização de uma “caneta” de teste, a qual dará a percentagem de água existente na mistura e que, com certeza, existe na oficina de sua confiança.

Lembre-se: os fluidos de freio DOT-3, DOT-4 e DOT-5.1 absorvem água. Sendo assim, o seu ponto de ebulição diminui, ocasionando a diminuição da sua eficiência em uma frenagem. Isso pode tornar os freios parcial ou totalmente inoperante! Imagine você descendo uma serra e utilizando seguidamente os freios da sua moto. Um fluido contaminado por água ferveria e este certamente não é o melhor momento para uma falha nos freios!

Uma das principais diferença entre os tipos de fluido é a sua viscosidade, que por sua vez irá influenciar na temperatura que irá ocorrer o seu ponto de ebulição. Segue abaixo uma tabela com estas características:

	Ponto de ebulição mínimo do fluído seco	Ponto de ebulição do fluído contaminado com água
DOT-3	205 °C	140 °C
DOT-4	230 °C	155 °C
DOT-5*	260 °C	180 °C  * Base silicone.
DOT-5.1	270 °C	190 °C

Quando for efetuar a troca do fluido hidráulico da sua moto, procure um produto de excelente qualidade e que atenda ou supere as especificações contidas no manual da sua moto. A título de exemplo, posso indicar um fluido fabricado, na Alemanha, de especificação DOT-4, já comercializado, no Brasil, e que supera o ponto de ebulição mínimo para um dessa categoria, pois resiste a até 260º C quando seco e 165º C quando contaminado por água. É o SL4 da marca ATE do Grupo Continental.

Dicas:

1 – Devido a propriedade de absorção de umidade pelo fluido hidráulico, com exceção do DOT-5, o fluido a ser colocado no sistema deve ser sempre novo, nunca de uma embalagem aberta há muito tempo;

2 – Do mesmo modo, como o fluido absorve a umidade do ar, você deve evitar abrir ou deixar aberto o reservatório de fluido de freio da sua moto;

3 – Não deixe os fluidos hidráulicos caírem ou respingarem na pintura da sua moto, pois eles poderão danificá-la;

4 – Fluidos hidráulicos contaminados por água, além de perderem a sua eficiência, poderão ocasionar corrosão nas partes metálicas do sistema de freio e ainda danificar as guarnições de borracha;

5 - Se sua motocicleta utiliza fluidos a base de polietileno glicol (DOT 3,4 e 5.1), JAMAIS COLOQUE O FLUIDO DOT 5 pois este é a base de SILICONE;

6 – Se você utilizar fluídos que o ponto de ebulição é maior que o especificado na sua moto, por exemplo, se você utilizava o DOT-4 (230°C) e quer utilizar o DOT 5.1 (270°C),  não há problema, pelo contrário, irá aumentar a segurança. Nunca aceite um fluído de freio que tenha um ponto de ebulição inferior ao especificado no manual da sua moto. Por exemplo, se a sua moto utiliza DOT-4 e o mecânico quer lhe “empurrar” um DOT-3 lhe dizendo que é a mesma coisa, saiba que não é!!!  O DOT-4 irá ferver a 230°C enquando o DOT-3 irá ferver a 203 °C. Isso poderá comprometer gravemente sua segurança, pois você poderá ficar sem freio em uma situação onde o mesmo seja muito utilizado!

Agora, é motocar e aproveitar a sua máquina com toda a segurança possível!!! Bons passeios!!!

Como Fazer Curvas de Motocicleta

No post anterior, falamos alguma coisa sobre o CONTRA-ESTERÇO e sua importância para fazer curvas em uma moto. Mas será que basta aplicar essa técnica para termos a certeza que estamos realizando uma curva com segurança? É claro que não!

Existem alguns “macetes” que a gente deve ter em mente para realizar curvas em uma moto. Vamos listar dois importantes lembretes que muitas vezes aplicamos na prática sem que a gente se aperceba disso:

1 - A motocicleta vai para onde você olha.

Muita gente se acidenta, em uma curva, ao fixar o olhar no acostamento, no guard-rail, no carro ou na moto que vem em sentido contrário ou naquele que está a seu lado.

Nas fotos abaixo, observe para onde está voltada a cabeça do piloto e a direção que a moto está tomando:

 

(fotos Killboy.com e Jim Miller Photography)

O piloto, ao fixar o olhar no carro, “desistiu da curva”, tirou a inclinação da moto. Repare que na primeira foto, bastaria tão somente olhar para o ponto de saída da curva.

A moto está inclinada, mas não no limite, significando que poderia contra-esterçar ainda mais. Porém, a partir do momento em que o componente OLHAR se desviou da SOLUÇÃO e passou a se fixar no PROBLEMA (o carro), o piloto desistiu da curva e tirou a inclinação da moto.

Para evitar tudo isso, lembre-se de olhar para onde você quer que a moto vá (SOLUÇÃO). Olhar para obstáculos é o PROBLEMA! Olhe sempre para a SOLUÇÃO, jamais para o PROBLEMA.

Seu olhar tem que ser como a luz do farol da sua moto, ele não deve se fixar em nenhum ponto e sim avançar alguns segundos à sua frente, para onde você quer que a moto vá. Não desvie jamais o olhar do seu objetivo, especialmente no meio de uma curva.

Quando a curva permitir, olhe para onde você quer que seja o seu ponto de saída. Combinar o olhar com o contra-esterço, além de resultar em curvas redondas, reduz drasticamente os riscos de acidentes.

2 - NEGOCIANDO A ENTRADA DA CURVA

Para aproveitar ao máximo o espaço disponível e com isso aumentar o raio da curva, facilitando o seu contorno, nosso ponto de entrada é o lado externo da curva, isto é: se a curva é para a direita o ponto de entrada será o extremo esquerdo da pista de rolamento. No meio da curva está o ponto de tangência no extremo à direita. O ponto de saída, nesse caso, será no extremo à esquerda da pista de rolamento. Sempre que possível, visualizar o ponto de tangência da curva e fazer a entrada no lado oposto ao mesmo. Isto é, se o ponto de tangência está à sua esquerda você faz a entrada de curva no limite à direita e vice-versa. 

A velocidade de entrada, na curva, é fundamental para que ela seja feita da forma mais eficiente e segura possível. É preferível reduzir a marcha e entrar em uma velocidade mais baixa com o motor "cheio" e acelerar gradualmente a entrar numa velocidade alta e ter necessidade de reduzi-la "dentro" da curva.

A importância de subir as rotações do motor, antes de entrar na curva (através da redução de marcha), é para sua utilização como "freio motor" caso necessário. Jamais use os freios dianteiro ou traseiro dentro de uma curva. Assim, basta fechar a manete de aceleração que a moto reduzirá e inclinará ainda mais, ajudando na curva.

Outra providencia, em curvas mais rápidas, é transferir o centro de gravidade para o mais próximo do solo, para isso basta deixar de preguiça e passar o peso do corpo para a pedaleira/plataforma do lado interno da curva, aliviando a bunda no banco.

Depois de tudo o que foi falado, só podemos fazer uma única recomendação que poderá salvar sua vida: JAMAIS DESISTA DE UMA CURVA DEPOIS DE INICIADA. A partir do momento em que você tomou sua decisão vá até o fim. Se entrar rápido demais, feche a manete de aceleração e incline a moto mantendo o olhar para o ponto de saída da curva, sem se preocupar com a pedaleira raspando no chão e, principalmente, SEM OLHAR para os obstáculos: carros em sentido contrário, guard-rail, caminhão ao seu lado, acostamento, etc. Fixe o olhar no seu objetivo e acredite que você conseguirá. Utilize sempre o contra-esterço!

Bons passeios...

Pesquisa: http://heliorsilva.blogspot.com.br e sites especializados.

Como funcionam os radares de velocidade?

Atualmente, o que a gente mais observa nas ruas e estradas são os radares fixos. Alguns escondidos, outros colocados em postes nas laterais das vias. Todos com uma só finalidade "oficial" – fiscalizar os veículos e autuar os infratores. 

Nos países de primeiro mundo, o número de radares de velocidade é incrivelmente alto, talvez por isso, somado a educação e consciência dos condutores, o número de acidentes venha caindo ano a ano. Apenas para efeito de curiosidade para aqueles que pensam que "quanto mais carros e veículos em geral, mais acidentes", na Inglaterra, em 1980, ocorreu 400% a mais de acidentes no trânsito do que o registrado em 2013, mesmo tendo o número de veículos crescido nos últimos 30 anos. 

Mas, será que você já teve a curiosidade de saber como eles funcionam? Basicamente, somos fiscalizados nas rodovias por dois tipos de radares. Os fixos, muitas das vezes conhecidos como pardais e os móveis. 

Os radares fixos funcionam da seguinte forma: 

Existe uma discussão por parte de muitos pesquisadores em relação à nomenclatura “radar” para os dispositivos de fiscalização eletrônica. Segundo a definição, um radar emite ondas eletromagnéticas e o seu reflexo é utilizado para calcular a distância e a velocidade dos objetos. 

Como os radares fixos não funcionam dessa forma (pois eles não emitem ondas para os veículos), o que acontece é apenas uma desativação momentânea do campo eletromagnético gerado por esses equipamentos. 

 

Ao passar por um ponto fiscalizado, você pode perceber que não existem apenas as câmeras no poste. O sistema possui também dois ou três conjuntos de faixas ou sensores, instalados no pavimento da rua, e um computador que calcula a velocidade (ele fica em uma caixa, normalmente abaixo das câmeras). 

 

Os sensores funcionam em conjunto, criando um campo eletromagnético. Como os veículos são compostos por elementos metálicos, os sensores são afetados por eles. Dessa maneira, assim que o carro ou a motocicleta passar pelo primeiro sensor, o campo magnético é anulado e reativado quando o segundo sensor for acionado. Como a distância entre os sensores é fixa, o computador calcula a velocidade baseada no tempo que o veículo percorreu essa distância. 

 

É importante saber que os equipamentos de fiscalização possuem flash infravermelho, sendo capazes de detectar e registrar com clareza a placa do veículo sem que o condutor possa enxergar qualquer luz e a qualquer velocidade que o veículo esteja passando entre esses sensores. 

Por exemplo, quando o carro passa pelo primeiro sensor, ele dá início ao processo de aferição da velocidade. Ao chegar no segundo sensor, o computador do radar já dispõe de informações necessárias para calcular a velocidade do deslocamento daquele carro. O terceiro sensor, se existente, é usado apenas para confirmação das medições. Na hipótese do veículo estar acima da velocidade máxima, a câmera fotográfica é acionada para registrar a placa. Com tudo isso pronto, os dados são enviados às empresas e autoridades, que disparam as autuações. 

 

Radares móveis: 

 

Os radares móveis são utilizados da mesma forma dos radares de detecção de aeronaves civis e militares. Eles emitem sinais de rádio até o veículo a ser fiscalizado e o tempo entre as emissões e o seu retorno (reflexão), serve para calcular a velocidade do veículo. 

Hoje, com o avanço da tecnologia, os radares, principalmente os fixos, são utilizados para diversas formas de fiscalização, além da velocidade. 

 

Os radares efetuam a leitura das placas e o seu computador acessa o banco de dados do DETRAN, sabendo se aquele veículo é roubado, se possui multas ou está com a documentação irregular. Pode também ajudar na fiscalização do rodízio de carros, nas grandes cidades, indicar a velocidade média da via, tendo em vista o tempo em que um determinado veículo levou para passar por dois pontos de fiscalização, delatar aqueles que avançaram o sinal vermelho ou pararam sobre as faixas de pedestres e muito mais aplicações, afinal a tecnologia não para de evoluir! 

 

Olhe esse vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=0DVdxkCdu6A  

 

Com todas essas informações, o negócio é andarmos na linha, pois a multa dói no bolso e ainda acrescenta pontos na nossa carteira de habilitação. No momento da raiva, a gente pode até pensar em fazer o que esse pessoal aí de baixo está tentando, mas temos é que ter paciência...

Pesquisa no site http://www.tecmundo.com.br

 

Farol de led para motos.

Creio que todos já devem ter reparado que muitas das motos premium atualmente estão vindo equipadas com faróis diurnos de led.

Todos sabem que a lâmpada de led é muito mais durável do que uma lâmpada incandescente e ainda possui a vantagem de consumir muito menos energia em seu funcionamento. Isso ocasiona um menor desgaste para o sistema elétrico da moto, fazendo com que este sistema funcione com maior folga.

Há alguns anos atrás, esse tipo de tecnologia não era utilizado em motocicletas e os fabricantes disponibilizavam, em seus produtos, por questão de segurança, que os faróis baixos ficassem sempre ligados após a partida do motor, procurando manter mais visível, no trânsito, o motociclista.

Com as vantagens do led, novos faróis foram projetados e o piloto passou a contar com essa nova tecnologia e somente ter acesso ao comando do farol alto, pois o baixo é acionado automaticamente por fotocélula existente na moto.

Até aqui está tudo certo e bem lógico, mas alguém já parou para pensar se essas novas luzes são tão visíveis quanto os faróis baixos ou altos ligados em uma moto durante o dia?

Reparem nas fotos abaixo. Você verá uma K1600 GTL de um amigo meu andando apenas com as luzes automáticas de led, parecendo os olhos de uma coruja, ligadas. Na foto seguinte, essa mesma BMW, agora com o farol alto ligado, é a terceira moto na sequencia de três motos. Em qual situação essa moto está mais visível? Será que um automóvel verá a moto com apenas o farol de led ligado com a mesma antecedência em comparação ao farol alto ligado? Tenho certeza que não!

É por essa razão, que quando eu estava andando com uma BMW GS 1200, passei a ligar o farol alto na viagem. Veja a diferença de visibilidade da mesma moto nas duas situações.

Recentemente, um amigo meu se acidentou com uma K1600 GTL, em Boiçucanga – SP, pois um Fiesta, fazendo a conversão, na pista, não viu a aproximação dessa moto que estava apenas com os faróis automáticos diurnos de led ligados. O Marques teve pequenas escoriações e a moto foi perda total com o impacto na coluna lateral do carro.

Sendo assim, aqui vai o alerta, procure sempre andar com o farol baixo ou alto ligado. Acredite, somente o farol diurno de led não é suficiente para deixar a sua moto bem visível e aumentar o seu nível de segurança!

Qual a melhor gasolina para a sua moto?

Me diga uma coisa, você sabe qual a diferença entre as diversas gasolinas existentes no nosso mercado? Qual é a melhor para a sua moto? Tenho certeza que esses questionamentos já passaram pela sua cabeça! A nossa intenção é desmistificar e esclarecer, de uma vez por todas, os mitos existentes em relação à gasolina brasileira não adulterada.

Tipos de gasolina

Existem basicamente três tipos de gasolina no Brasil, são elas: a COMUM; ADITIVADA; e a PREMIUM.

A gasolina comum é praticamente igual para todas as marcas, pois vem da mesma fonte: Petrobrás.

A gasolina aditivada é a gasolina comum que recebe um pacote de aditivos detergente / dispersante, que mantém limpo todo o sistema de alimentação de combustível, incluindo bicos injetores, válvulas de admissão, câmera de combustão, cabeçote e carburador, evitando a formação de borra. A octanagem da comum e da aditivada é a mesma: 87, no mínimo.  

A gasolina premium também traz detergentes que atuam na limpeza do sistema, assim como a aditivada, porém tem mais octanas, 91 no mínimo, que são aproveitadas em motores com maior taxa de compressão. Essa gasolina também emite menos enxofre durante a queima, causando menor impacto ambiental e poluindo menos.  A título de exemplo, a gasolina Podium da Petrobras possui 95 octanas, sendo a de maior octanagem vendida no Brasil para uso automotivo.

O que é octanagem? 

É a resistência que a gasolina tem a auto-ignição. Ou seja, quanto a gasolina agüenta de pressão antes de detonar (explodir). A detonação é mais conhecida como “batida de pino”. Sendo assim, um motor com maior compressão que o normal, com taxa acima de 10:1, exige uma gasolina de maior octanagem, evitando, com isso, a “batida de pino” e mantendo a potência e desempenho desse propulsor!

Depois de aprender que existem três tipos de combustíveis nos nossos postos, a gente pode ter a noção clara que um determinado tipo de combustível pode influenciar no rendimento do motor e ajudar na manutenção de veículo.

Caso a sua moto não seja ajustada de fábrica para trabalhar com alta taxa de compressão, a gasolina premium não será um fator influente no desempenho. Assim como a aditivada, ela ajudará apenas na limpeza do sistema de alimentação do motor, e poluirá menos. Por isso, é fundamental olhar no manual do proprietário se há recomendações sobre qual a octanagem da gasolina indicada para a sua moto. Ela agradece e o seu bolso também!

É bom reforçar que todos os tipos de gasolina vendidos no Brasil, por lei, têm adição de álcool anidro. Essa proporção pode variar de 20% até 25%, conforme determinação do governo.

Tipos de gasolina aditivada.

Como falamos anteriormente, toda a nossa gasolina é fabricada pela Petrobras, com raras exceções, sendo diferenciadas apenas pela aditivação de cada bandeira de postos de distribuição.

Esses aditivos são basicamente de dois tipos: os xampus limpantes, que limpam os resíduos da explosão, descarbonizando velas e válvulas; e os redutores de atrito, que são os aditivos que dão um jeito para que o cilindro / pistão “escorreguem” melhor. Redução de atrito significa melhor rendimento do motor, menor consumo! Embora todas as bandeiras vendam gasolina aditivada, você tem que prestar atenção, pois nem toda aditivada tem esses dois aditivos. 

Quando fazemos a comparação entre as marcas, vemos que a maioria das aditivadas oferece apenas o xampu limpante, conforme a tabela abaixo:

Afinal, depois de falarmos tanto, com qual gasolina eu devo abastecer a minha moto?

Se o motor da sua moto não funciona com alta compressão, utilizar gasolina premium só vai fazer você gastar mais dinheiro. Dê preferência à gasolina aditivada, principalmente aquela que possuir os dois tipos de aditivo (xampus limpantes e redutores de atrito). Para que abastecer com uma gasolina mais cara se ela não fará com que o motor tenha um melhor rendimento?

Dicas: 

1 - se você vem usando gasolina comum há muito tempo na sua moto, não troque para aditivada rapidamente, sob pena começar a soltar um monte de sujeira, podendo entupir o seu carburador ou sistema de injeção. Quando for abastecer, coloque 80% de comum e 20% de aditivada, e vá usando. Nos próximos abastecimentos, vá aumentando a proporção de gasolina aditivada e diminuindo o da comum;

2 - embora eu tenha realizado uma pesquisa a respeito da validade da gasolina, o que os fabricantes falam é que por ela ser vendida a granel, não há como se determinar um prazo de validade. O que a gente sabe é que a gasolina parada deteriora as suas propriedades. Quem tem carro flex com certeza já presenciou que a gasolina, no tanquinho pouco usado, fica uma verdadeira gosma! No geral, a dica para quem vai deixar a sua moto parada por mais de três meses é deixar o tanque com gasolina premium. É consenso que o prazo de validade desse produto é muito superior, chegando até a um ano. Não se esqueça de abastecer com essa gasolina e ainda rodar um pouco para eliminar do seu sistema a gasolina anterior; e

3 - utilizar a gasolina comum só quando você não tiver outra opção e, mesmo assim, cuidado com a "cara" do posto, pois infelizmente a gasolina adulterada é uma realidade. O seu motor agradece!

Fontes de Pesquisa: Wikipédia; sites de fabricantes de combustíveis; viagemdemoto.com; e outros especializados em motos. 

Andando de Moto com Altas Temperaturas.

Como é bom recordar de viagens que você realiza de moto. Elas são diferentes de outras viagens. Parece que as viagens em uma moto marcam mais as suas lembranças e sempre são objeto de uma conversa.

Hoje, conversando com um colega de trabalho, veio uma pergunta em relação a temperatura do motor de uma GS 1200. Ele achava que aquele cilindro aparente esquentava muito e dava desconforto ao piloto em uma viagem. Eu disse que não e que, em uma viagem, por vezes eu colocava o pé no cilindro para descansar a perna. Nunca queimei a bota ou marcou de borracha a pintura do motor.

Agora, viajando pela costa oeste dos EUA, numa Electra Glide, três vezes eu presenciei o sofrimento de andar num deserto de HD. Essa moto, ícone da indústria mundial, esquenta e muito!

A primeira vez foi quando estávamos atravessando a Rota 66. Antes de chegar à cidade de Laughlin, em Nevada, eu estava vendo o termômetro da moto marcar 120ºF e já não estava me sentindo tão bem. Comecei a ficar preocupado com a minha esposa, que normalmente tem pressão baixa, e ela informou que estava tudo legal. Como o líder andava com baixa velocidade, eu o ultrapassei e informei que a gente se encontrava no posto de gasolina na entrada da cidade, abri o gás e, assim que parei no posto, falei para a minha esposa descer. Quando eu saí da moto, ela já estava sentada no chão e sem sentidos. Demorou um pouco para voltar a si e a levamos para dentro do carro de apoio com um bom ar condicionado ligado. Apenas um susto, sem consequências!

A segunda vez foi perto de Las Vegas, logo depois de visitarmos a represa Hoover Dam. A Simone desmaiou na moto e o Golin não sabia se pilotava ou segurava a Si. Mais uma vez uma garupa foi parar no carro de apoio com o Sandro e, dessa vez, só saiu de lá quando chegamos em Las Vegas.

A terceira foi quando o Fábio, que estava liderando o grupamento, mostrou a calça dele queimada, na parte interna da coxa. A Eagle Rider, nas Electra Glide alugadas, não coloca o defletor de calor dos cilindros, logo abaixo do banco. Isso faz com que haja um aumento da irradiação de calor para a perna do piloto. Um sufoco só.

Diante disso, é importante a gente ter alguns cuidados em relação a andar de moto por lugares muito quentes, que nem o deserto de Mojave, conforme foi o nosso caso. Você sempre deve estar se hidratando! Não basta só beber água, tem que tomar Gatorade ou refrigerante. Procurar molhar a camiseta nas paradas e ter um lenço no pescoço também molhado. Usar roupas protetoras para andar de moto que sejam apropriadas para uso no calor, além de protetor solar. Mesmo quando andando de moto, sempre estar tomando algum liquido para manter a hidratação.

A desidratação causa a vasodilatação periférica, ou seja, o calibre dos vasos sanguíneos aumenta e, com isso, ocorre a queda de pressão arterial. Nesse quadro, o motociclista ou a garupa pode sentir tonturas, ficar com a visão borrada e até desmaiar enquanto pilota.

Uma outra conclusão genérica que chegamos é a seguinte: As HD devem ser muito resistentes, pois esquentar desse jeito e ainda andar pelo deserto em altas temperaturas e não quebrar, é porque a moto é boa mesmo! 

Uma última dica, e não menos importante, diz respeito ao trato com a sua moto. Um dos itens mais importantes para a sua tranquilidade é a certeza que o seu motor estará bem lubrificado, fazendo com que a sua moto não te deixe na mão. Para isso, observe a variação de temperatura na região que você fará a sua viagem e escolha o óleo do motor mais indicado. Saiba mais detalhes nos próximos post deste blog e uma ótima viagem!  

Passeio para São Bento do Sapucaí

Sempre que a gente está querendo fazer um passeio de moto e o dia está lindo, não temos nenhuma dúvida, pegamos a estrada em direção a Monteiro Lobato e subimos a serra para São Bento do Sapucaí. Asfalto excelente, curvas e paisagens de tirar o fôlego. Isso é tudo o que a gente precisa para fazer um passeio de moto!

De tanto falar sobre essa rota para os nossos amigos de São Paulo, eis que eles se empolgaram e resolvem fazer um bate e fica para São José dos Campos, saindo de Sampa e nos encontrando em SJC para andarmos de moto por essa estrada. No retorno, ainda no sábado, um pernoite lá em casa com essa galera alto astral.

Nos encontramos com a turma, no Frango Assado da Carvalho Pinto, e fomos rodar pela estrada de Monteiro Lobato. O dia estava lindo e todos ficaram encantados com a paisagem e os diversos “túneis” formados pelas copas das árvores. Verdadeira maravilha!

Antes do trevo para São Bento, paramos para tirar uma foto do grupo e admirar a paisagem, tendo a Pedra do Baú ao fundo. Isso é moto turismo, isso é Carpe Dien! Andar com essa galera alto astral é tudo de bom!

Em São Bento, fomos almoçar no restaurante Sabor e Arte, bem ao lado da Cachoeira dos Amores, um rodízio de trutas, com direito a sobremesa à vontade, tudo por apenas R$ 22,00 por pessoa. Depois do almoço, um descanso à sombra das árvores, na parte de trás do restaurante, bem ao lado de um riacho de águas frias e limpas. Ninguém precisa de mais nada!

Voltamos para SJC com direito a uma parada em uma loja de artesanato, logo na saída da cidade de Santo Antônio do Pinhal. As meninas adoraram!

Pela noite, depois de encher a minha garagem só de motos, comemos umas "pequenas" pizzas! Quando eu falei do tamanho delas, ninguém acreditou. Quando viram as danadas, ficaram é babando!

Depois de uma boa noite de sono, com seis casais acampados lá em casa, fizemos um café da manhã com direito a bolo de tapioca em muito mais! Foi divertimento puro!

Antes do pessoal voltar para Sampa, o churrasco comeu solto, com um papo da melhor qualidade, envolvendo motos e viagens. Afinal, quer coisa melhor que estar entre amigos e conhecer lugares novos e acompanhados das nossas queridas garupas?

Final de semana dez e que merece ser repetido, pois esse roteiro, acompanhado de amigos queridos, não tem preço!

Vejam os filmes do nosso passeio! 

http://www.youtube.com/watch?v=s-O5SdeEcfk&hd=1

http://www.youtube.com/watch?v=6zeMI1gkDLU&hd=1